Röviddel cikkünk megjelenése után válaszolt a MÁV a HelloVidék megkeresésére. A vasúttársaság részletesen beszámolt arról, hogy melyek voltak azok a tényezők, amelyek döntő mértékben hozzájárultak az elmúlt időszak fennakadásaihoz, valamint a folyamatos műszaki meghibásodásokhoz. Mint ismert, nemrég több vidéki szerelvényen is felcsaptak a lángok az országban, ami csak fokozta a vasúttársaság körül kialakult botrányos állapotokat. Az állami vállalat lapunknak most elmondta, hogy a vasúttársaság szakemberei folyamatosan azon dolgoznak, hogy a lehető leghamarabb elinduljanak a szükséges pályafelújítások, használt és új járműveket is beszerezzenek. Ugyanakkor mint, ahogy arra felhívták a figyelmet, az idei extrém hőség a járműveket és a pályaállapotokat is komoly mértékben megviselte.
Ahogyan arról beszámoltunk még soha nem késtek annyit az InterCity-k, mint idén augusztusban. Három vonat közül kettő képtelen volt tartani a menetrendet. Míg 2020-ban az InterCity-k és más feláras vonatok 71,43 százaléka tudta tartani a menetrendet, addig 2024 augusztusában már csak a 32,8 százalékuk, azaz a vonatok kétharmada 5 percnél többet késett.
A Magyar Közlekedési Klub elnöke, Pongrácz Gergely, ezzel kapcsolatban, akkor elmondta, hogy az EU-s projektek sem segítettek, hiszen egy központ kiépítése és következetes bővítése helyett projektenként építettek forgalomirányító pontokat egy-egy vasútvonal számára, amelyek egymással a kommunikációra korlátozottan alkalmasak - sok helyen pedig még ma is a tekerős telefon a technika csúcsa.
Természetesen felkerestük a társaságot is, a MÁV Kommunikációs Igazgatósága a HelloVidék megkeresésére bővebb tájékoztatást adott, mint írátk: az IC-vonatok pontossága a pályahálózat és a járműállomány elöregedésével arányos mértékben romlott, kiugró változásról az elmúlt néhány év alatt felelősen nem lehet beszélni.
Különösen akkor nem, ha azt is figyelembe vesszük, hogy míg 2016-ban csupán 180 db IC vonat közlekedett naponta, addig 2024-ben ennek már közel a duplája 348 db IC közlekedik országszerte
- hívták fel a figyelmet, majd leszögezték, az idei extrém hőség a korábbiaknál jóval nagyobb arányban igényelt műszaki beavatkozást, rendkívüli intézkedést.
A hőség a járműveket és a pályaállapotokat is szélsőséges mértékben megviselte, ennek hatására kellett több lassújelet is bevezetni, hiszen a vasúttársaság számára az utasok biztonsága az első, amiből semmilyen – még menetrendi – kényszerből sem enged
- emelték ki lapunknak.
A negatív rekord kapcsán, ugyanakkor érdemes azt is hozzátenni, hogy a tavalyi évhez képest 3,5-szeresére nőtt a gázolások száma, a vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek száma tizennéggyel több, mint tavaly (56), melyek szintén negatívan hatottak-hatnak a menetrendszerűségre.
Mint írták, az utazások több mint felét lebonyolító budapesti elővárosi forgalomban a vonatok 85-93%-a volt pontos idén a havi összesítések alapján, és 100 vonatból 97-98 közlekedik maximum 15 perces késéssel.
Ezzel kapcsolatban korábban Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke nemrég arról beszélt a HelloVidéknek, hogy a legrosszabb állapotban egyértelműen a budapesti vágányhálózat van, mindhárom nagy pályaudvar borzalmas viszonyok között működik nap, mint nap. Ezek ráadásul országos jelentőségű csomópontok, ha ott baj van, azt megérzik Békéscsabától Zalaegerszegig. Mint mondja, konkrét statisztikával nem rendelkeznek, de erős a gyanújuk, hogy a MÁV se nagyon van tisztában a helyzettel.
Egyre inkább azon múlik az egyes vasútvonalak állapota, hogy melyik területi igazgatósághoz tartoznak, és ki a pályamester - a központ rálátása a területi tevékenységre ijesztően korlátozott. Ha a terepen dolgozók lelkiismeretesek, akkor 100 éves szerkezetekből is kihozzák a maximumot. Ha meg nem, akkor van az, mint a Pápa-Csorna vasútvonalon, hogy kiteszik a kamu 20 km/h korlátozást csak azért, hogy ne kelljen foglalkozni a vasúttal. Ez így elfogadhatatlan.
- magyarázta.
Figyelembe véve, és látva a MÁV anyagi helyzetét, a Magyar Közlekedési Klub elnöke akkor elmondta, nem tartanak attól, hogy előbb-utóbb jegyáremelésre kerülhet sor a társaságnál.
A MÁV bevételének 20%-át sem teszi ki az utasoktól befolyó bevétel, ez ráadásul az országbérlet-megyebérlet konstrukcióval vélhetően tovább csökkent. Az elmúlt két év folyamatait elnézve nagyon valószínűtlen, hogy jegyáremeléssel akarná bárki megoldani a MÁV anyagi helyzetét
- tette hozzá.
A MÁV a jegyértékesítés kapcsán lapunknak elárulta, hogy az új tanév kezdetétől kötelező jegyelővételi zónát vezettek be, ami lényegében a budapesti elővárosi hálózatot fedi le. A fővárosban, illetve az elővárosi vonalakon, ahogy korábban is, így most is valamennyi vonatra érvényes jeggyel lehet felszállni, vagyis kötelező az elővételi jegyvásárlás, viszont a pótdíj mértéke jelentősen megváltozik.
Fontos tudni, hogy érvényes jegy vagy bérlet hiányában a pótdíj összege jelentősen eltér a korábbiaktól: egységesen 25 ezer forint lesz. A Nyugat-Európában és néhány térségbeli országban, illetve a fővárosi közlekedésben és a HÉV-eken már megszokott kalauz nélküli közlekedést fokozatosan terjesztjük ki
- húzták alá, majd hozzátették, azok az utasok, akik a zónában érvényes jegy nélkül szállnak fel, november 2-ig csak figyelmeztetésben és a korábbi, mérsékelt összegű pótdíjban részesülnek.
A rendszeres vagy szúrópróba szerű ellenőrzést végző jegyvizsgálók célja nem a büntetés, hanem az, hogy tudatosítsák az utasokban az új szabályokat, feltételeket.
Címlapkép: Getty Images