Budapest -3℃ (derült, párás)Nettó 800 ezerért sem vállalják a munkát: súlyos áruhiány lehet a következmény
Az üzemanyag-drágulás csak egy a sok olyan tényező közül, amelyik alapjaiban rengeti meg a szállítmányozást. A probléma nem is igazán a benzin árával, hanem azzal van, hogy a kritikus hatások közül mind egyszerre zúdult az ágazatra. Az intő jelek már évekkel korábban felsorakoztak: a szakmát az 500-600, de 700-800 ezres nettó fizetések ellenére is elhagyták a sofőrök. Ha pedig nincs, aki az autót vezesse, akkor az áru sem jut el A pontból B-be.
Az 500 forint feletti benzinár mostanra már nem csak egy rémálom, de kőkemény valóság lett. És ami talán ennél is rosszabb, egyelőre nem látszik a drágulás vége. Az üzemanyag pedig olyannyira meghatározó eleme a gazdaságnak, hogy gyakorlatilag minden ágazatban, minden nemű termék árára hatással lehet. Szállítani, szállítmányozni ugyanis kell, írja a Pénzcentrum.
A fuvarozó ágazaton tehát óriási a teher, nem elég a koronavírus, most már a benzinár-drágulással is meg kell küzdeni. De mit jelent ez pontosan a fuvarozásra nézve, milyen hatással van a fuvarozási díjakra a benzinár, hogyan éli meg a sokkoló árakat az a szegmens, amelyiknek lételeme az üzemanyag? Azért, hogy ezt kiderítsük, Árvay Tivadarral, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzserével beszélgetett a Pénzcentrum.
Mi a legnagyobb baja a szállítmányozásnak?
Fontos tudni, hogy a közúti áruszállítás önköltségének 3 fő összetevője van: az útdíj, az üzemanyagár és munkabérek. Ezen felül további néhány százalékot jelent az összes egyéb kiadás a szervízdíjaktól a gumik árán át a biztosítási díjakig bezárólag.
Az elmúlt években azonban nem csak egy-egy költségelem, hanem az említett tételek szinte mindegyikében komoly áremelkedés történt, és ez a folyamat jelenleg is zajlik. Csak az elmúlt hónapban 60 forintot meghaladó mértékben nőtt a gázolaj literenkénti ára, de összességében 2021. január óta az üzemanyagár mintegy 170 Ft/liter összeggel emelkedett. Folyamatos költségnövekedést eredményez az útdíj emelkedése, amely a tavaly bevezetett inflációkövető rendszer miatt jövőre ismét nő, további mintegy 5%-kal, sorolta az ágazatot egyszerre érő nehézségeket Árvay Tivadar, aki szerint emlékezetes az is, hogy az inflációkövető útdíjtarifa-rendszer bevezetését 2019-ben megelőzte egy drasztikus, egyes kategóriákban 30 százalékot is meghaladó tarifanövekedés, majd 2020 elején, éppen a koronavírus járvány berobbanásakor ezt követte egy további 3,4%-os korrekció.
Árvay Tivadar megjegyezte azt is, problémás és súlyosbítja a helyzetet, hogy a tarifák kihirdetésére kijelölt szervnek, a NÚSZ Zrt.-nek csak 30 nappal az új díjtételek hatályba lépése előtt kell az adatokat közzétenni, így a jellemzően szeptember-októberben zajló tendereken a szállító cégek nem tudnak hivatalos adatokra hivatkozni az útdíjköltségeik elfogadtatása érdekében.
A szakember beszélt arról is, hogy az EU-s összehasonlításban is kiugróan magas hazai kgfb díjak az MNB kimutatása szerint az elmúlt évben 7-21 százalékkal emelkedtek, a KSH adatai pedig a járműalkatrészek 7,5, a szerviz szolgáltatások 8,1 %-kos drágulását mutatják 2020 augusztusához képest.
S végül az alágazatban jelentkező munkaerőhiány miatt a gépkocsivezetői bérek évek óta dinamikusan emelkednek, ma a belföldi fuvarozásban 400-500 ezer forintot meghaladó, a nemzetközi fuvarozásban pedig 700-800 ezer forintos vagy ennél magasabb nettó jövedelmek kigazdálkodásáról kell gondoskodnia a cégeknek, ha nem akarnak megállni az elvándorló gépkocsivezetők miatt
- mondta el Árvay Tivadar, aki szerint mindezekhez képest a fuvardíjak stagnálnak, sőt egyes viszonylatokban a kemény, de esetenként korántsem szabályos verseny miatt csökkentek is a díjak.
Ez pedig mára a szakember szerint azt eredményezte, hogy önköltségi áron, vagy az életben maradás reményében akár az alatti díjakon is elvállalnak megbízásokat a vállalkozások.
Most akkor mennyire számít az üzemanyagár?
Árvay Tivadar szerint nem önmagában az üzemanyagár jelent költségnövekedést – ha csak ez hatna a díjakra, akkor akár a jelenlegi történelmi csúcson lévő gázolaj árakat is kigazdálkodhatnák a cégek, feltéve, ha nem állandósul ez a tarifaszint. Ezért szerint a problémát sokkal inkább az okozza, hogy a felsorolt költségek mindegyikében dinamikus növekedést kellett elkönyvelnie a fuvarozóknak az elmúlt években, amit azonban nem követett a fuvardíjak emelkedése.
A szakember megjegyzi azt is, hogy a közúti fuvarozói érdekképviseletek már 2018-ban is kongatták a vészharangot, akkor 15-20 százalékos díjemelést tartottak indokoltnak, ami az elmúlt 3 évben csak részben történt meg. Csakhogy elsősorban az erősebb nagyvállalatok voltak képesek érvényesíteni a költségeiket az áraikban - ők általában olyan szerződéseket tudnak kötni, amelyekben üzemanyagárra és útdíjra vonatkozó klauzula is van, így év közben sem lehetetlen a költségeket követő díjképzés.
Ehhez képest viszont a mikro- kis és közepes vállalkozások jóval kiszolgáltatottabbak, miközben ők teszik ki az alágazat szereplőinek 90 százalékát. Ezek az 1-10 autós cégek vannak most elsősorban óriási bajban, mert nincsenek már olyan tartalékaik, amelyből finanszírozhatnák a költségeiket. Sem a gépkocsivezetők bérét, sem a magas útdíjakat, sem a csúcson lévő gázolajárat nem fedezik a fuvardíjak.
Újabb horror áremelés a benzinkutakon
A mai naptól a benzin és a gázolaj átlagára is tovább emelkedik a magyar kutakon. A 95-ös átlagára bruttó 5 forinttal kerül majd többe a hét közepén, a gázolaj esetében az emelkedés mértéke bruttó 7 forint. Így az átlagárak az alábbiak szerint alakulnak: 95-ös benzin - 496 Ft/liter; gázolaj: 512 Ft/liter.
Drágulni fognak a termékek a benzin miatt?
Árvay Tivadar szerint a szállítás költsége a termékek árának ezrelékben mérhető része, azaz nem a fuvardíj emelkedése lesz az oka annak, ha egy termék drágul. Mint mondja, nagyon leegyszerűsítve a kenyér ára nem a gázolajtól függ, hanem a liszttől, az meg a búzától, a búza pedig a mezőgazdálkodás „szerencséjétől” vagy „szerencsétlenségétől”. Persze, ha extrém helyzet alakul ki – lásd Egyesült Királyság – akkor emelkedhet hirtelen akkorát a fuvarozás költsége, hogy az már nagyobb mértékben hat a fogyasztói árakra. De Angliában sem az volt a probléma, hogy hirtelen nagyon drága lett a Haribo cukor vagy a benzin, hanem az, hogy nem volt a boltban áru. Magyarul még a briteknél sem gyűrűzött azonnal tovább a kereslet-kínálat egyensúlyának felborulásából elvben egyenesen következő drágulás, így nem szerencsés és nem is indokolt a fogyasztói árak változását (emelkedését) a fuvarozók számlájára írni.
A fuvarozás díjainak emelkedése tehát nem fog drasztikus áremelkedést okozni a szakember szerint, hiszen a tévék vagy a telefonok, laptopok árának emelkedése alapvetően az alapanyagok hiányából, és az alapanyagárak emelkedéséből fakad. Ráadásul az ellátási lánc nem egyszereplős: a költségnövekedés „elnyelésére” a fuvarozók mellett képesek a közvetlen árukibocsátók (termelőüzemek), a szállítmányozók, a speditőrök is, hogy végül a fogyasztóra már csak egy kisebb rész háruljon.
Ezt hívjuk mi közös teherviselésnek az ellátási láncban.
Hol vannak a fuvarozók?
Az üzemanyagár-dráguláson kívül kíváncsiak voltunk arra is, hogy a szektort mennyire rángatja a munkaerőhiány. Árvay Tivadar szerint a koronavírus járvány rövid (1-3 hónapos) megtorpanást okozott a közúti szállításban, de a termelőüzemek újraindulása és a lakosság ellátásának szükségessége miatt a kapacitások iránti kereslet megmaradt.
A „fuvaroshiány”, vagy nevezzük inkább kapacitáshiánynak hátterében ma alapvetően a gépkocsivezető hiány, illetve esetenként a járműhiány áll. Előbbi oka a szakmából történő elvándorlás – nem elegendőek a nettó 400-500 ezer forintos belföldi és a 700-800 ezer forintos nemzetközi fuvarozásért járó jövedelmek. ÉS már nem csak a külföldre vándorlásról van szó – nincsenek már drasztikus különbségek az EU nyugati felének bérei és a hazai jövedelmek között –, hanem a szakmának fordítanak hátat a gépkocsivezetők. Sofőr nélkül pedig nem lesz szállítás
- vélekedett az MFKE kommunikációs vezetője. És hogy mindebből lehet-e áruhiány? Az biztos, hogy a szállítási kapacitások hiánya nem termékspecifikus: ha nincs jármű, akkor egyetlen termék sem jut el A-ból B-be. Termékhiányról így csak akkor lehet beszélni, ha például az alapanyag hiányból ered. Ami viszont bekerül a disztribúciós központokba az ottmarad, ha nincs jármű, azaz késve érkezik majd meg, ami átmeneti (vagy akár hosszabb távú) áruhiányt okozhat.
A briteknél például azért fogyott el a kutakról az üzemanyag, mert nem volt elegendő gépkocsivezetőjük, aki rendelkezett az üzemanyagszállításhoz szükséges speciállis engedéllyel. Tehát nem arról volt szó, hogy nincs kőolaj a finomítóban, vagy nincs kész benzin vagy gázolaj a finomítók tárolóiban, hanem arról, hogy az ott veszteglő tartálykocsikra nem találtak sofőrt. Sör, haribo cukor és ásványvíz sem azért nem volt az üzletekben, mert ne lett volna a termelőüzemek raktáraiban késztermék, hanem azért, mert nem volt jármű illetve gépkocsivezető, aki elhozta volna
- ismertette a helyzetet Árvay Tivadar, aki szerint ebből egyenes következik, hogy a gépkocsivezetőket meg kell fizetni ahhoz, hogy dolgozzanak, a fuvarozónak meg fuvardíjból kellene kigazdálkodnia ezt a bért. A mai díjszinten ez lehetetlen.
Címlapkép: Getty Images
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
