40 milliárdba kerülhet kilométerenként ez a gyorsforgalmi út: ez az oka a borsos árnak

Zsilák-Makra András elmondta, hogy az elmúlt időszak sajtómegjelenéseit figyelve megállapítható, hogy az infrastruktúra-fejlesztés során megtévesztő módon oly gyakran használt egységárak tekintetében, a kilométerek száma és a beruházás költségének hányadosa szinte egyáltalán nem meghatározó jellemző egy összetett projektre, írja a magyarepitok.hu.

Kijelenthető, hogy a nyomvonal kialakítása, a keresztmetszeti eltérések, a hidak, alagutak, műtárgyak száma, jellege, a csomópontok számossága miatt a használatos kilométerár összehasonlíthatósága szinte teljesen értelmetlen, nemzetközi szinten sem alkalmazott.

Hegyek között és síkságon nem ugyanannyiba kerül építkezni

Nem mindegy, hogy síkvidéki vagy dombvidéki a vonalvezetés, 2x2 vagy 2x3 sávos a gyorsforgalmi út, hány hidat és csomópontot kell építeni, van-e szükség és ha van, mekkora völgyhidra, folyami átkelőre kell a munkásoknak felkészülni, milyen hosszú és keresztmetszetű alagútpárat tartalmaz a fejlesztés.

Jó példa a megtévesztő összehasonlításra, a félrevezető fajlagos egységár használatára a napjainkban zajló vagy tervező asztalon lévő fejlesztések esete.

Ma hazánkban egy átlagos műszaki tartalmú gyorsforgalmi út megépítésének kilométerára 4 milliárd forint körül van síkvidéken.

Ezzel szemben az elmúlt hetekben is számos kritikát kapott az M100-as, Esztergomot a gyorsforgalmi úthálózatba bekötő út projektje, melynek közbeszerzésén az építkezés egy szakaszát éppen a Dömper Kft. vezette konzorcium nyerte el.

Ismerve a piac síkvidéki árait, a dombvidéken vezetendő, alagutakkal és hosszú völgyhidakkal gazdagított M100 szerződésének a maga 14 milliárd forintos kilométerára elsőre irreálisnak tűnhet, de megkérdezve a nyertes vállalkozókat, a műszaki tartalmat megismerve, ez csak sok, de nem drága. Hiszen a teljes M100-ason például 6 különszintű csomópont, 52 híd, ebben 4 hatalmas völgyhíddal (!) és 6 db alagút (3 pár) épül egy új mérnökségi telephellyel együtt.

Nem lehet egyik napról a másikra elkezdeni egy alagút fúrását

Ahhoz pedig, hogy ott elkezdődhessen a 84 hónapig tartó projekt, benne a 3 alagútpár építése és a közvetlenül csatlakozó völgyhidak kivitelezése, több, mint egy éves előkészítésre van szükség, hogy az alagút felvonulási területek kialakíthatóak legyenek, a speciális gépeket egyáltalán a helyszínre lehessen szállítani. A nyomvonal sajátossága miatt az egyik alagútpárat csak a járatok végéhez közvetlenül csatlakozó völgyhidak elkészülte után lehet megközelíteni. Zsilák-Makra András ezzel kapcsolatban lapunknak elmondta: "A Dömpernél, talán Magyarországon egyedüliként az alagút építésben, a legfrissebb költségkimutatással rendelkezünk, hiszen az M85-ös úton folyamatos előrehaladás mellett, megfeszített teljesítménnyel haladunk előre."

Kérdésükre válaszolva a szakértő elmondta:

az M0-s különösen nehezen megépíthető szakasza sem lesz egyszerű kivitelezői teljesítmény. Várható, hogy a jelenleg tervezés alatt álló, de a következő években esedékessé váló, a főváros északi agglomerációjában a 10. számú és a 11. számú főutak összekötését biztosító alig 8 km hosszú M0-s körgyűrű új szakasza, a maga bonyolult csomópontjaival, szinte a teljes szakaszt lefedő 2x3 sávos összesen 5,2 km hosszú alagút szükségességével, bizonyára 40 milliárd forint feletti kilométeráron fog versenybe szállni

Címlapkép: Getty Images