Óriási a MÁV lemaradása: 40-50 évesek a vonatok, több mint 1000 milliárd lenne a felújítás

A Balassagyarmat–Losonc vasútvonal élt 127 évet. Feltámadunk. A 127 éves fejezet Balassagyarmat és az Ipoly-völgy történetében véget ért.

Ez a szöveg szerepelt a Balassagyarmat és Ipolytarnóc között közlekedő utolsó vasúti motorkocsin elhelyezett gyászkoszorún. De nemcsak itt temették a vasutat: a Komlói Újság beszámolója szerint az utolsó este száznál is többen gyűltek össze a komlói vasútállomáson a Pannonvasút Egyesület és a Komlói Vasútbarátok Köre közös szervezésében tartott „vonatbúcsúztató” megmozduláson. A jelenlévők mécseseket gyújtottak és koszorút helyeztek el az utoljára induló szerelvényen, amely hosszú kürtöléssel hagyta el a komlói vasútállomást.

A megmozdulások oka az volt, hogy a MÁV augusztus elsejétől jármű- és személyzethiányra hivatkozva 10 regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki az utasait. Így a Komló–Dombóvár útvonalon például 24 perccel nő a menetidő.

Ezt nem sokkal azt követően jelentették be, hogy Hodásznál többen megégtek, miután felforrt egy Bz-motorvonat hűtővize. A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére közölte, a hodászi eset kivizsgálása jelenleg még folyamatban van, de a Bz-motorvonatokon található kiegyenlítő tartály meghibásodása kifejezetten ritka.

A hivatalos álláspont szerint a hodászi baleset nincs összefüggésben az intézkedéssel, és a módváltás tervezése már korábban elindult, az ominózus incidens rávilágít a magyar vasúti közlekedés mélyebb problémáira.

Elöregedett járműállomány, romló pályaállapotok

A MÁV-Volán-csoport a 24.hu megkeresésére az eddiginél részletesebben adott választ erre a felvetésre. Mint írták, a cégcsoport átfogó infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési stratégiája csak a rendelkezésre álló források függvényében valósítható meg.

Elismerték, a járműveik átlagéletkora sajnos eléri a 40–50 évet annak ellenére, hogy az elmúlt másfél évtizedben 25 Traxx, 123 FLIRT, 40 KISS motorvonattal és 12 TRAM-TRAIN szerelvénnyel tudták korszerűsíteni a flottájukat.

A vasúttársaságnak mind a járműállománya, mind a vasúti pályája elöregedett: szervizeléssel és karbantartással önmagában nem megőrizhető a versenyképességük.

A meglévő járműpark karbantartását sajnos érdemben nehezíti a szomszédunkban dúló háború is: az alkatrészek beszerzése sok esetben ellehetetlenült, vagy sokkal több pénzbe és időbe kerül, mint korábban. A beszállítói láncok összeomlása, az anyagellátás nehézségei a pályaállapotok romlását is felgyorsította: a járműveink kerékpár- és forgóvázhibáit jelentős részben a pálya állapota okozza, miközben épp ezeknek az alkatrészeknek a beszerzési ideje és költsége nőtt meg a háború miatt a sokszorosára

- fogalmaztak.

A távolsági járművek negyedében van klíma

A MÁV elismerte, a nyári időszak beköszöntével és a hőhullámok hatására megnövekszik a klímákkal kapcsolatban a hőérzet miatti bejelentések száma az utasok részéről, azonban sokszor ez nem a klíma meghibásodását jelenti.

Ami a konkrét adatokat illeti: a vasúttársaság összes kocsijának – ülőhelyek számára vetítve – 42 százaléka rendelkezik légkondicionáló berendezéssel, míg a távolsági forgalomban közlekedő járművek negyedében van hatékony klímaberendezés.

A cégcsoport válaszában hangsúlyozta, a régebbi beszerzésű, 2. generációs InterCity-kocsik még nem modern klímával, hanem úgynevezett légjavító berendezéssel vannak felszerelve. Ezek 35 Celsius-fokos hőmérséklet felett sajnos kevésbé tudják lehűteni a levegőt, mint a korszerűbb változatok, ezért az elmúlt években egyre forróbb nyári hőmérséklet miatt sok utazóban alakulhat ki olyan érzés, hogy a klíma nem vagy rosszul működik. A távolsági InterCityk jelentős részében modern, új gyártású IC+ kocsik is közlekednek, amelyek hatékony klímaberendezéssel vannak felszerelve.

Az utóbbi években összesen 92 korszerű IC+ kocsit szerzett be a vasúttársaság: egyszerre örömteli fejlemény és jelentős kihívás, hogy ennél is többre volna szükség, hiszen a kötöttpályás közlekedés egyre népszerűbb Magyarországon. A cél természetesen a teljes flottánk megújítása, így a MÁV-START átfogó járműstratégiájában már kizárólag légkondicionált járművek beszerzése szerepel

- közölték.

A probléma megoldásán dolgoznak, tájékoztatásuk szerint a villamos motorvonatok nyílt közbeszerzési eljárása jelenleg az előzetes piaci konzultáció fázisában van.

Vitézy: A szemléletváltás nehézsége mítosz

A mostani vonalbezárásokat élesen kritizáló Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár a lap érdeklődésére arról beszélt: az uniós források hiánya most különös problémát okoz, de a közlekedéspolitika általánosságban a XX. században ragadt, máig sokkal többet költ az ország közútfejlesztésre.

Elmondta, miközben a keleti országrészben elég kis kihasználtságú autópályák épülnek mindmáig magyar adófizetői, költségvetési forrásból, a regionális vasúthálózat vonalait bezárja a közlekedési kormányzat.

Most jelentettek be egy sok tízmilliárdos közútfejlesztést Debrecen körül, miközben egyébként a debreceni főpályaudvar máig nem akadálymentes, és az óriási potenciállal bíró debreceni elővárosi vonalak fejlesztésre szorulnak. A közlekedésfejlesztési fókuszt a közútról a vasútra kellene irányítani, és nyilván ebben nagyságrendi segítség lenne, ha Magyarország hozzáférne a neki járó európai uniós forrásokhoz

- tette hozzá.

Vitézy elismételte, amit az utóbbi időben már számtalanszor lehetett tőle hallani: a vasút messze a legfenntarthatóbb közlekedési mód, mind az áru-, mind a személyszállításban.

1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradás a vasúti járműiparban

Legalább 1000–1500 milliárd forintnyi a lemaradásunk a vasúti járműparkban, ilyen nagyságrendben rendel Ausztria vagy Csehország jelenleg is vonatokat, miközben eleve jobb helyzetből indul, mint mi. Teljesen új InterCity-flottára, új elővárosi motorvonatokra és új regionális kiszolgáló motorvonat-flottára lenne szükség.

Vitézy közölte, az InterCity-flotta nagy része elöregedett, ezért ma már tele vannak fapados, ötvenéves, légkondi nélküli személykocsikkal. A kormány 2022 őszén eldöntötte a teljes InterCity-flotta cseréjét, aztán a döntést – az új közlekedési tárcavezetés javaslatára, Vitézy által nem ismert okból – visszavonták. A 24.hu is rákérdezett erre a tárcánál, de nem érkezett választ.

2040-ig körülbelül 2000 milliárd forintot kellene elkölteni (évekre lebontva ez 200–300 körüli, például autópályákra simán elkölt ennyit az ország ma is), és elsőként a déli körvasúttal, valamint a bevezető szakaszok felújításával (például a veresegyházi és a lajosmizsei vonalakon), majd a belső budapesti főpályaudvari struktúra és az azok előtti vágányszakaszok teljes átépítésével kellene folytatni.

Mivel ezermilliárdokról van szó, azt sem elhanyagolható kérdés, mikorra térülhetnének meg ezek a beruházások. Vitézy szerint ezt a társadalmi hasznosság alapján mérik – figyelembe véve az eljutási idő csökkenését és a környezeti károk elkerülését is.

Így a vasúti beruházások jelentős része 15–30 év alatt megtérül. Mivel egy nagyobb infrastrukturális beruházás vagy egy járműbeszerzés 5–10 évig tart, minél később kezdjük el európai szintre fejleszteni a magyar vasutat, annál később jelentkeznek a nemzetgazdasági hasznok

- fogalmazott.

Lázár János építési és közlekedési miniszter a közelmúltban arról beszélt, hogy egy vasúti fejlesztési koncepciót kell letenni, amely a következő tíz évre vázolja, mi a jövője az ágazatnak. Ez az anyag a tájékoztatása szerint el is készült, és mintegy 1200 milliárd forint értékben azonosított fejlesztési célokat. A tárcától akarták megtudni, hogy pontosan mik ezek, és hogy Lázár János miként képzeli el a vasút felvirágoztatását, de még nem érkeztek válaszok.

Címlapkép: Getty Images