Brutális autódrágulás várható Magyarországon: súlyosan ráfizet, aki nem lép azonnal

A vállalat immár négy kínai márkát is forgalmaz, az EU-s védővámok kapcsán pedig a szakember azt mondta: egyelőre nagy a bizonytalanság, de az biztos, júliustól vám előleg terheli az érintett elektromos autókat - és nem csak konkrétan a kínai márkák termékeit -, így az ügyfeleket arra sarkallják, hogy készletről vásároljanak, mert ezeket az autókat már nem érinti a vám. Július 7-étől pedig élesednek az újabb kötelező, uniós biztonsági előírások: ezt követően csak olyan autók helyezhetők újonnan forgalomba, amelyekben ott vannak az újabb, kötelező extrák.

Varjas Ádám szerint nem kérdés, hogy az új előírások áremelést hoznak majd, különösen a kisebb, egyszerűbb, olcsóbb árkategóriás autók esetében - így annak is a készletes modelleket javasolják, aki mostanában ilyen autót vásárolna. A kereskedelmi igazgatóval az euróárfolyamról, a hazai piac állapotáról és a finanszírozás teljesítményéről is beszélgetett a Pénzcentrummal. Interjú.

Nemrégiben jött ki az a törvénytervezet, amely szeptembertől megtiltaná, hogy a plug-in hibrid autókat zöld rendszámmal helyezzenek forgalomba Magyarországon, 2026-ig pedig elvennék az összes jelenleg kiadott zöld rendszámot a plug-in hibridektől. Mi a véleménye erről az intézkedésről?

Ez a terv már többször is felröppent. Emlékszem, nagyjából három évvel ezelőtt is nagyon élesen bekerült a hírekbe. Mi akkor például úgy döntöttünk, hogy a készleten lévő plug-in hibrid autóinkat gyorsan forgalomba helyezzük, hogy még zöld rendszámmal tudjuk értékesíteni az ügyfeleknek. A végén aztán akkor nem vezették be ezt a szigorítást, most viszont úgy tűnik, ténylegesen érvénybe is léphet a nyár végétől a rendelet módosítás. Az intézkedés kapcsán az egyik szemem sír, a másik örül.

Az utóbbi években sok, céges car policy-ba bekerült kötelező elvárásként a zöld rendszám. Magyarországon az újautó-eladásoknak az 5-6 százaléka elektromos és egy kicsivel kevesebb, 4-5 százaléka plug-in hibrid, tehát egy viszonylag nagy volumenről beszélünk. Kérdés, hogy azoknál a cégeknél, ahol a zöld rendszám és az ezzel járó adózási előnyök kiemelten fontosak, a zöld rendszám megszűnése esetén beengedik-e a flottáikba a jövőben a PHEV autókat, tisztán környezetvédelmi megfontolásból.

Tehát autókereskedő szemmel ebben a szegmensben várható egy keresletcsökkenés.

Másik oldalról, ha magánszemélyként közelítem meg a történetet, akkor én is úgy vagyok vele, hogy bizonyos autók indokolatlanul kapják meg a zöld rendszámot – elsősorban a nagy teljesítményű, nagy köbcentis modellekre gondolok. Ezek a hagyományos benzines üzemmódban átlag feletti károsanyagot bocsátanak ki, indokolatlan a zöld rendszám léte. A plug-in-hibridek környezetkímélő használata tudatos autóhasználatot feltételez. Ha tényleg figyelek arra, hogy a városi közlekedésben csak az elektromotor hajtson, és a benzinmotort a városok közötti közlekedésre veszem igénybe, akkor ez szerintem egy nagyon jó konstrukció.

Én is hallottam olyan flottakezelőről, aki úgy vette vissza a plug-in hibrid autókat, hogy gyakorlatilag egyszer volt feltöltve az akkujuk.

Ez sajnos előfordulhat, mert mondjuk adott céges ügyfélnél előírás volt a PHEV, vagy a használó nagyobb támogatást kapott, hogyha zöld rendszámosat választott, de valójában ő soha nem akarta ennek a környezet kímélő előnyeit kihasználni.

Szeptember után mire számítanak? Lesz piaca támogatások nélkül is a plug-in hibridnek?

Nagyon jó kérdés, ezzel mi is foglalkozunk. Felmértük, hogy mi az a megrendelésállomány, ez lehet akár ügyfélnek rendelt autó, akár saját készletre rendelt autó, ami szeptember elseje után érkezik be.

Vizsgáljuk annak a kockázatát, hogy tömegével lehet-e visszalépés a megrendelt ügyfeles autóknál. Hiszen említettem, ha egy cégnél a zöld rendszám a car policy-ban benne van, mint kötelező elem, akkor nem biztos, hogy át fogja venni a megrendelt autót, ha már „normál”, fehér rendszám lesz rajta szeptembertől. Ezeket az eshetőségeket mi is most vizsgáljuk: milyen gazdasági, jogi következményei lehetnek a visszalépéseknek.

Talán a magánszemélyeknél ez kevésbé fog gondot okozni. Cégeknél a zöld rendszámnak vannak előnyei a környezetvédelmi szempontokon és az ingyenes parkoláson kívül is: például a cégautó mentesség. Ez egy vállalkozás költségvetésében jelentős tétel. Ez a fajta megtakarítás magánszemélynél nem jelentkezik, valószínű, hogy az intézkedés bevezetése esetükben kevesebb visszalépést fog okozni.

Egyre éleződik az EU és Kína között az autóháború, az Unió már védővámok bevezetését fontolgatja – azaz júliustól már fizetni kell a kínai autók után. A Duna Autónál több érintett márkával is foglalkoznak, vannak már forgatókönyveik erre az esetre?

Első körben le kell szögezni, hogy egy nagyon friss dologról beszélünk, a sajtóban az ment körbe, hogy a kínai autókat érinti a szigorítás, de szeretnék pontosítani, hogy ez a kínai gyártású, tisztán elektromos autókra vonatkozik. Már nagyon sok ügyfél hívott minket is, és voltak félreértések. Volt ügyfél, aki azt gondolta, hogy mindenre kivetették a vámot, ami Kínából érkezik, függetlenül hajtásmódtól, volt, aki azt hitte, hogy ez kifejezetten csak a kínai gyártók termékeit érinti, de nem! Amennyiben akár egy európai vagy japán gyártó valamelyik adott, tisztán elektromos modelljét Kínában állítja elő, és onnan érkezik az EU-ba, mint kínai termék, akkor arra is vonatkozik ez a vám előleg.

Bár már régebb óta benne volt a levegőben valamilyen védővám bevezetése, a kivetett vám előleg mértéke az, ami meglepetésként ért mindenkit. Ráadásul a vám előleg az autó értékének a nettó árára jön rá, és még arra érkezik az áfa – ami ugye, Magyarországon 27 százalék.

Tehát amikor azt mondom, hogy van például egy 38,1 százalékos vámelőírás az adott autóra, akkor azt még az áfával növelten kell majd megfizetni a fogyasztóknak. Tehát valójában majdnem 50 százalékos vámtételről beszélünk a végén. Nagyon fontos tudni, hogy ez egy vám előleg, amit július 4-e után kell megfizetni. A részletszabályok még nincsenek kidolgozva, ezért sok a bizonytalanság, és hogy ebből mennyi lesz a tényleges vám, az a következő hónapok tárgyalássorozatainak az eredményeként fog megszületni.

Épp ezért senki sem tudja ma még konkrétan, hogy egy adott gyártónak a termékei milyen védővám alá fognak esni. Nyilván, ez most a piac szempontjából nem jó. Semmi esetre sem ösztönzi az elektromos autó vásárlókat, akik új megrendelésben gondolkoznak. Ugyanakkor a készleteken lévő autókat ez nem érinti: mi is arra bíztatunk mindenkit, hogy ha kínai gyártású elektromos autó vásárlás előtt áll, akkor igyekezzen készletről vásárolni, annak az ára már fix, az nem fog változni.

Az új megrendeléseknél egyértelműen csökkenésre számítunk azon ügyfelek körében, akik nem készletről akarnak vásárolni, vagy egyszerűen nem tudják kielégíteni az igényeiket a már beérkezett autók közül. Ebben az ügyfélkörben most kivár mindenki, és meg akarja tudni, hogy akkor pontosan mi is lesz a vámtétel sorsa, mennyibe fog kerülni az új autó. Illetve az még egy nagy kérdés, hogy a gyártók ezt egy az egyben tovább fogják-e hárítani a vevőkre, vagy adott esetben valamilyen kompromisszumos megoldással versenyképes piaci ajánlattal állnak elő.

Az is kérdés, hogy a jelenleg piaci oldalon vevőként megjelenő ügyfelek kivárnak-e, vagy átterelik magukat például egy európai gyártású termékre, amit ez az egész szituáció nem érint. Mi úgy gondoljuk, hogy a kínai gyártású autók felszereltsége és gyártási minősége olyan, amihez a vevők ragaszkodni fognak, de erre a következő hónapokban fogják megadni az ügyfelek a választ.

Bonyolítja a helyzetet, hogy a védővám csak a konkrétan Kínából érkező termékekre vonatkozik. Azzal tehát ki lehetne játszani az intézkedést, ha mondjuk a Stellantis átterelné az egyik kínai modelljének gyártását valamelyik európai üzemébe?

Egyébként a lehetséges védővámok kivetése is csak átmeneti piaci védelmet jelentene, mivel minden lényeges kínai márka már megfogalmazta tervét arra vonatkozóan, hogy a gyártását áthelyezze Európába és kikerülje a vámokat. Erre Magyarország is nagyon hamar példa lesz, a BYD szegedi gyára rohamléptekben épül, és abban a pillanatban, amint beindul a termelés, már nincs miről beszélni a védővám-ügyben – legalábbis a jelenlegi szabályok szerint.

A Duna Autó az elsők között vette fel a kapcsolatot különböző kínai partnerekkel. Ügyféloldalról milyen visszajelzések érkeztek, kedveltek ezek a kínai márkák?

Még az első kapcsolatfelvételeknél bennünk is megfogalmazódott az, hogy vevői oldalon lesz-e ellenállás, lesz-e kétkedés, kell-e esetleg különböző vásárlói ellenérzésekkel foglalkozunk, vagy nem. De nagyon gyorsan kiderült, hogy a magyar vásárlókban nincsen semmilyen ellenérzés, nyitottak, és nagyon jónak ítélik a kínai autógyártók termékeit. Nem kellett kifogáskezeléssel foglalkozni. Az érdeklődőket egy tesztvezetés minden esetben meggyőzi arról, hogy felszereltségben és ár-érték arányban nagyon jó csomagot nyújtanak a kínai márkák.

Azért hozzá kell tenni, hogy a kínai gyártók egy nagyon erős garanciális feltétellel érkeztek meg Európába. Hasonlóan ahhoz a modellhez, amit a dél-koreai gyártók is képviseltek a korábbi években. 6 vagy 7 éves garancia 150-200 ezer kilométerig. Ezek nagyon erős érvek akkor is, amikor egy vásárló a minőséget hasonlítja össze az árral.

Azt is nagyon hamar megtapasztalták a vevők, az érdeklődők, hogy nem egy akármilyen autónak a leolcsósított, leegyszerűsített változatát kapják, hanem egyedileg fejlesztett és megtervezett, nagyon jól felszerelt terméket, ami minőségben semmi kívánnivalót nem hagy maga után. Nagyon erős versenytársak bármelyik gyártónak. Mindegy, hogy európai, japán vagy koreairól beszélünk.

Mondhatjuk, hogy inkább az árcédula döntött a magyar vásárlóknál?

Azért ezt nem lehet egyértelműen kimondani, hiszen a kínai autók nem nagyságrendekkel olcsóbbak a hagyományos, európai, ázsiai modelleknél. Döntően hasonló árért, mint amit egy konkurens modell ad, magasabb felszereltséggel lehet kínai márkát választani. Inkább ez a vonzereje a kínai modelleknek, nem pedig az, hogy több millió forinttal kedvezőbb az autó ára.

Nemrégiben jelentették be, hogy újabb két kínai márkával léptek együttműködésre, hamarosan indul a Seres és a DFSK forgalmazása is. Mióta dolgoznak ezeken a megállapodásokon?

A Duna Autó életében pár évvel ezelőtt létrejött egy üzletfejlesztési igazgatóság, a kollégák hosszú évek óta tapossák ezt az üzleti irányt, aminek folyamatosan jönnek az eredményei. Az első kínai márkánk az MG termékei voltak. Utána jött a BYD, és most, ami a legutolsó bejelentés volt, a Seres és a DFSK, így immár négy márkával képviseljük a kínai gyártókat Magyarországon. Több éves előkészítő munka van a háttérben, mielőtt egy ilyen kaliberű megállapodás már nyilvánosságra is kerül.

A Datahouse forgalomba helyezési adatai alapján már a normalitás irányába halad a hazai autópiac, viszont ezek a korábban megrendelt autók forgalomba helyezései. Mit látnak az új megrendeléseknél, szerződéskötéseknél?

Valóban, ezek a forgalomba helyezési adatok a múlt leképezései. Jó hír erre az évre vonatkozóan, hogy azok a nagy rendelési állományok, amelyek a COVID utáni chiphiányos időszakban, szállítási problémás hónapokban felgyűltek, azok már kipörögtek, ledolgoztuk őket. Így ma már ki lehet mondani, hogy a mostani forgalomba helyezési adatok egy előző negyedév vagy előző félév megrendelései, már nincsenek benne akár 1-2 éves vásárlások, tisztul a kép. Az új megrendelés számadatok nyilvánosan nem elérhetőek. Vannak forgalmazók, akik ezt kiadják és megosztják a saját hálózatukkal, de vannak, akik nem. Itt egyfajta becslésre szorul mindenki.

A saját adatsorunkra támaszkodva mi is azt látjuk, hogy az első negyedévben pozitív változás volt, és az új szerződéskötések, az új megrendelések számai szépen emelkedtek. Ami különösen jó hír volt, hogy a kishaszonjármű jóval erősebben indult meg, mint a személyautó. Ez mindig egyfajta gazdasági fellendülést mutat.

Amikor élénkül a haszonjármű piac, annak hajtóereje, hogy például a szállítási igények, vagy az építőipari beruházások is beindulnak. Viszont azt is el kell mondani őszintén, hogy most ebben úgy tűnik, van egy törés és a májusi – júniusi adatok már nem annyira fényesek, megrendelés fronton most mintha lenne egy visszafordulás. Mi sem teljesen értjük, hogy mi az oka.

Ha más szakterületeknek az adatsorait nézi a mi szakmánk, akkor azt látjuk, hogy például soha nem látott méretű lakossági és céges megtakarítások vannak a pénzintézeteknél, csak se a mi ágazatunk, se más ágazat nem nagyon tudja kimozdítani azokat és vásárlásra ösztökélni a vevőket. Ezzel foglalkoznunk kell, mert az első negyedéves trendet szeretnénk megtartani.

A héten újabb fontos dátum érkezik el az autókereskedelemben: életbe lépnek az új, kötelező uniós biztonsági előírások. Mit lehet ezekről tudni, és mit fognak okozni az autópiacon?

Így van, napokon belül életbe lép a GSR 2-es átállás, ez a rendelkezés mind a személyautók, mind a kishaszonjárműveknek a kötelezően beépítendő biztonsági szolgáltatásait, biztonsági felszereltségét írja elő. Az Európai Unión belül csak olyan autót lehet július 7-e után forgalomba helyezni, amelyek azokkal a biztonsági berendezésekkel rendelkeznek, amit ez a rendelet előírt.

Ebbe nagyon sok minden beletartozik, például a tolatókamerától kezdve a fáradtság érzékelőn és intelligens sebességszabályozón át, a sávtartóig, illetve amit a legjobban fel szokott kapni a sajtó és a közvélemény, az az alkoholszonda-előkészítés. Ezek július 7-étől az EU-n belül forgalomba helyezett minden új autóban kötelezően benne lesznek.

És hogy ez miért hat ki majd a júniusi és a júliusi statisztikai számokra? Azért, mert vannak olyan autók, amelyek ezeket az előírásokat még nem teljesítik, de itt vannak az országban vagy Európában – ugyanis ez nem speciálisan magyar probléma, hanem európai. Ezeket az autókat még a rendelet hatályba lépése előtt forgalomba kell helyezni. A rendelet lehetőséget biztosít az előző 12 hónap eladási számára vetített 10 %-os mennyiség későbbi forgalomba helyezésére, de az e feletti mennyiséget kötelezően regisztrálni kell.

Szóval a júniusi és júliusi a forgalomba helyezési számoknál nem feltétlenül azt fogjuk majd látni, hogy mennyi vevő volt ekkoriban a piacon, és mennyi új autót sikerült eladni a tényleges ügyfeleknek, hanem ehhez hozzájön még az a volumen, amit kénytelenek a kereskedők forgalomba helyezni és ezeknek a vevője lehet, hogy majd csak a későbbi hónapokban fog ténylegesen megjelenni a kereskedőknél. Ezek a számok a forgalomba helyezési statisztikában nem fognak szerepelni.

A kötelező extrák bevezetésével áremeléssel is számolnia kell az autóvásárlóknak?

Szinte biztosan, ez nem kérdés. Ezt mi már kommunikáltuk korábban is: akinek erős vételi szándéka van, az jobban jár, hogyha még az előző szabály szerinti autókból vásárol, mert biztos, hogy áremelkedés lesz. Ez változó mértékű, hiszen ugyanez a rendelet érinti a kisteherautókat is, nyilván ott ez egy nagyobb átárazódást fog jelenteni, mert sokkal több extrát kell beépíteni most már a gyártóknak, mint korábban.

Például a tolatóradar korábban a legtöbb kishaszonjárműben nem volt benne, de most már kötelező extra lesz, ahogy sávtartó, holttérfigyelő sem volt jellemző ebben a szegmensben. Viszont egy prémium kategóriás autóban ezek szinte mind benne voltak korábban is, tehát ott ez nem jelent majd jelentős árnövekedést.

Azonban azok jócskán megérezhetik, akik az alsó, kis kategóriát keresik, és ezeknél is a belépő modelleket – ezekbe is viszonylag kevés extrát rendelnének, pont azért, hogy alacsonyan tudják tartani az árakat. Ők nagyobb áremelkedéssel fognak szembesülni emiatt. Nyilván, cserébe olyan plusz szolgáltatást kap az ügyfél, ami a biztonságát fogja szolgálni. De attól még a pénztárcát jobban meg kell nyitni.

És a forint árfolyama mennyire fog lecsapódni az autóárakban? Az utóbbi hónapokban mintha stabilizálódott volna az árfolyam a 370-390-es szinten, de mostanában ismét a 400-at ostromolja az euró.

Az elmúlt három évben jókora kilengéseket tapasztalt meg a piac. Emlékszem, amikor az ukrán háború kitört, és kiszaladt 430 forintra az euró árfolyam, elég nagy riadalmat keltett szakmán belül, a forgalmazóknál, gyártóknál.

Jó hír a rosszban: ezt azóta már megtanulták kezelni. Mindenki kidolgozta a megfelelő mechanizmusát, és immár csak azért, mert mondjuk 370-ről felszalad 400-ra az euró, az nem jelent azonnali és automatikus áremelkedést. Ezt megfelelő pénzügyi eszközökkel kezelni tudják. Nyilván, ez nem jelenti azt, hogy ha bármilyen ok miatt 450-re felmenne az árfolyam, az abban a pillanatban megint nem jelentene gyors árváltozás, de azt, hogy most egy-két hónap távlatában elmozdul 20-30 forintot az árfolyam, megfelelően kezeli minden szereplő a piacon.

Korábban nálunk is volt a kínálatunkban olyan gyártó terméke, ahol egy idő után már euróban kommunikáltuk az árlistát, és a vevők euróban kimutatott áron szerződtek – majd aktuális árfolyamon, forintban fizettek az autó beérkezésekor. Illetve nagyon sok olyan gyártó volt, aki már egy 5-10 forintos elmozdulással is azonnali áremelést jelentett be. Ez most már nem jellemző. Valószínűleg azért is van nyugalom ebből a szempontból a piacon, mert az elmúlt egy évben egy viszonylag szűk, 20 forintos sávban mozgott az árfolyam.

Az árgaranciával mi most a helyzet? A hosszabb szállítási idők alatt a legtöbb márka megszüntette ezt.

Jellemzően visszatért a gyakorlatba. Normalizálódtak a szállítások, manapság egyáltalán nem ritka, hogy egy teljesen egyedi megrendelést is 8-12 hétre ki tud a gyártó elégíteni. Úgy tűnik, elmúltak a különböző alkatrész és chip problémák, szállítási anomáliák, és visszaálltunk a normál üzletmenetbe. Ennek következményeként pedig az árazás is sokkal kiszámíthatóbb lett. Könnyebb előre látni 12 hétre, mint 12 hónapra, ami a COVID utáni időszakra volt jellemző.

A finanszírozás kapcsán mit látni most a piacon?

A bankok, a finanszírozó cégek is megerősítik, megélénkült a hitelfelvételi kedv, a lízing iránti igény, és mi is magunk is ezt tapasztaljuk. Azért azt hozzá kell tenni, hogy a legtöbb gyártónak ez egy eladásösztönző eszköze is lett az utóbbi időben, és a tényleges ügyfélkamatok erősen a jegybanki alapkamat alá mennek. Nyilván ingyen pénz nincs a bankközi piacon, ez nem azt jelenti, hogy ilyenkor az adott bank veszteséget szenved az ügyleten, hanem a gyártók megtámogatják a konstrukciókat, a pénzt sok esetben nem árengedményként adják oda az ügyfélnek, hanem egy kamattámogatásként a banknak.

Így találkozunk ténylegesen 0 százalék THM-mel is, vagy 3-4 százalékossal. Most utóbbi a leggyakoribb, de összességében fontos, hogy 5 százalék alatti THM-eket tudjanak kínálni az érdeklődőknek, mert ez az a szint, amire nagyon jól megmozdul az ügyfél. Amikor az átlagos THM 15 százalék volt, akkor szinte szitokszó volt a finanszírozás, az értékesítő kollégák pironkodtak, amikor megkérdezték, hogy szeretne-e az ügyfél valamilyen konstrukciót igénybe venni. Most már bátran merik ajánlani, és az ügyfelek is bizalmat szavaznak a finanszírozásnak.

Jelenleg is fut az elektromos autós állami támogatás. Ez mennyiben járul hozzá az értékesítésekhez a Duna Autónál?

A mi statisztikai számaink azt mutatják, hogy nagyjából az idei eladásoknak a felét biztosítja az állami támogatás. Nyilván, ez lehetne nagyobb, ahogyan az érdeklődés is, ha a pályázatban nem lettek volna bizonyos szigorító feltételek: eleve kizárásra kerültek a magánszemélyek, illetve bizonyos szempontok alapján nagyon sok cég is. A felvevők köre ezáltal lényegesen lecsökkent.

Ha az időbeli eloszlást nézzük, akkor azt látjuk, hogy februárban és március elején volt egy nagy csúcs, ahogy aktívvá vált a pályázati felület, nagyon erős érdeklődés volt, komoly szerződésszámmal mentünk. Viszont most már azzal szembesülünk, hogy ez kilaposodott, az utóbbi hetekben már kevés olyan érdeklődő van, aki pályázattal tud vásárolni.

Mi már az elején is azt mondtuk, hogy a meghirdetett keretösszeg nem fog elfogyni egy-két napon belül, mint a korábbi évek pályázatainál. Nyugtattuk is ebből a szempontból az érdeklődőket, hogy nem kell aznap reggel odaülni az internet elé és rohamtempóban felütni az adatokat, nem fog senki sem lemaradni. Ebben igazunk lett, most is tart még a pályázat, van szabad keretösszeg, és arra vár, hogy lehívják a vevők.

Szakmai szempontból úgy látom, lazítani kellene a pályázati feltételeken. Fontos lenne bizonyos bírálati szempont rendszereket kivenni, és akkor a még szabadon elérhető keretösszeg gyorsabban gazdára találna, jobban élénkítené az elektromos autópiacot. Például terjesszék ki a magánszemélyek körére vagy vegyék ki azt a tilalmat, ami kizárja a bérautós tevékenységi körrel rendelkező cégeket a pályázatból. Sok egyéni vállalkozó azért nem tud pályázni, mert az éves árbevétele nem éri el a megvásárolni kívánt autónak az árát. Ezen is lehetne lazítani. A döntés a törvényalkotók kezében van, és a módosításra szükség lenne, abban a szakma teljesen biztos.

A pályázat pozitív hozadéka, hogy jobban ráirányította az elektromos autókra a közfigyelmet. Megnövekedett az érdeklődés, és egészen biztos, hogy az elektromos autók értékesítési számai lényegesen magasabbak lesznek 2024-ben, mint bármikor ezelőtt voltak Magyarországon. Emlékszem, tavaly, amikor már megtörtént a bejelentés, de a program részletei még nem jelentek meg, nagyon nagy volt az érdeklődés, többszöröse volt annak, mint amikor kijöttek a részletszabályozások, és sokan szembesültek azzal, hogy nem jogosultak a pályázatra. Ez is igazolja, hogy sokkal szélesebb kör érdeklődne a támogatás iránt, mint amely jelenleg jogosult rá.

Mondhatjuk, hogy aki eddig jogosult volt rá, és elektromos autót akart, az nagy részben már meg is tette a szükséges lépéseket?

Ezt azért nem lehet kijelenteni, folyamatosan jönnek érdeklődők, de az igaz, hogy nem akkora volumenben, mint az elején. Összességében azt lehet látni, hogy a Duna Autónál megkötött, pályázatos szerződések fele az első két hétben érkezett. A másik fele pedig az azóta eltelt, nagyjából négy hónap alatt köttetett meg.

Címlapkép: Getty Images