Gyűlnek a viharfellegek a Máv körül: siralmas állapotban van a hazai géppark, azonnali cselekvésre lenne szükség

Továbbra is nagy a bizonytalanság a MÁV-nál, miután egyre-másra olyan hírek látnak napvilágot a közelmúltban, amelyek ismét vonalbezárásokról szólnak. Zlati Róbert, Vasutasok Szakszervezetének érdekvédelmi alelnöke lapunknak elmondta, hogy bár konkrét információik nincsenek, csak pletykák vannak arról, hogy milyen vasútlezárásokat terveznek.

A szakember szerint nagyon sok ellentetetés mozgásról hallani manapság, ami azért is furcsa, mert Lázár János, építési és közlekedési miniszter nemrég egy 10 ezer milliárd forintos vasútfejlesztési programot lengetett be.

Az álláspontunk az, hogy a vasutasok szakszervezetének az az érdeke, hogy vasútvonal bezárás ne történjen meg, a hálózat mérete maradjon. Abban bízunk mindig, hogy ez az érdek, az önkormányzatok oldalán, és a közlekedők oldalán is megjelenik. Nélkülük nagyon-nagyon nehéz megőrizni egy vonalat, amit az elmúlt évtizedek is jól bizonyítottak

- hívta fel a figyelmet, majd hozzátette: nélkülük nagyon nehéz ebben eredményeket elérni. Az első számú érdekük természetesen az, hogy a munkavállalók foglalkoztatásbiztonságát garantálják. Tehát magyarul a munkavállalók munkahelyének a megőrzése, ez az első számú cél.

Újabb szárnybezárások jöhetnek

Bár a fentiek elég egyértelműen hathatnak, vannak olyan hírek, amelyek alapján, mintegy 150 mozdonyvezető átcsoportosításáról szólnak. Meleg János, a VSZ elnöke nemrég a Népszavának arról beszélt, hogy a közlekedési cégóriás létrehozásáról szóló első munkaanyagokban 150 mozdonyvezető „felszabadításáról” írtak, akik átvezényelhetőek lesznek a leterhelt vonalakra, amelyeken jelenleg csak túlórák árán biztosítható a menetrend a jelentős létszámhiány miatt.

Cserébe viszont a korábban már felemlegetett régiókban – a Viharsarokban, Észak- Magyarországon és bizonyos dunántúli területeken – 16-17 vonalat érintő járatcsökkentésre, felszámolásra lehet számítani.

Sajnos a kalauz nélküli közlekedés is ennek az eredménye, és a létszámhiány generálja ezeket a megoldásokat is, mivel a kalauz nélküli járatok is azért kerülnek napirendre

- kommentálta lapunknak a hírt Zlati Róbert.

Mint mondta, amellett, hogy hatékonyságnövelő és személyi jellegű ráfordításcsökkentő megoldásról van szó, ennek a hátterében nem csak a pénz, hanem az emberi kérdések is benne vannak.

A fentieken túl érdemes hozzátenni, hogy ez a felszabadítás csak akkor lehet sikeres, és hatékony, ha az adott vonalon a teherforgalom is megszűnik. Ha marad, akkor a pályát továbbra is karban kell tartani, személyzet kell a forgalom biztosításához, irányításához. Érdemi költségcsökkenés tehát nem lesz.

Zlati Róbert kiemelte: külön kell választani a járatmegszüntetést, és a vonalbezárást. Ez két különböző dolog, tehát valóban, hogyha egy vonalon a személyvonatokat megszüntetik, de egyébként indokolt, hogy megmaradjon a vonal, mert teherforgalom van rajta. Ettől még egyébként a személyszállítás oldalán valóban keletkezhet felszabaduló jármű, felszabaduló személyzet.

Tehát lehet egy racionális szempontról is szó. A döntés ilyen értelemben igazából az, hogy ha a személyszállítás levonul, de az árufuvarozás megmarad akkor ennek megfelelően a pályavasúti személyzet is megmarad-e vagy sem

- magyarázta.

Lepukkant géppark

A MÁV háza táján régóta komoly problémát okoz az elöregedő géppark is, amit az elmúlt hetek forró időszakai csak tetéztek. Rengeteg volt a késés, számos kocsiban meghibásodott a klímaberendezés, a társaság végső elkeseredésében már inkább azt tanácsolta az utazóknak, hogy aki teheti inkább válassza a Volánt.

A MÁV mozdonyparkjának átlagos életkora közelíti a 40 évet. Jellemzően a dízelmozdonyoké a magasabb, azok 50 év felé járnak. A főként fővonali távolsági forgalomban üzemelő villamos mozdonyok átlagkora 40 év körüli. A dízel motorvonatoké 35 év, ezek közé tartozik pl. a korosabb Bz, de a korszerűnek tekinthető Desiro típus is

Zlati Róbert lapunknak kiemelte, hogy sok esetben a korábbi Intercity kocsik úgy keletkeztek, hogy átépítették a régebbi személykocsikat, és megindult az IC+ program, amely viszont nem hozta azt az eredményt és azt az állományt, amelyet eredetileg terveztek. Az érdekvédő úgy látja, hogy komoly gondot okoz olykor a kiszolgáló személyzet hiánya is. Ezek a problémák így egymásra rakódva, az extrém meleg mellett komoly kihívások elé állítják a társaságot.

A szakember szerint a lényeg, hogy minél többet menjen egy kocsi annál jobb a kihasználtsági aránya. Sokszor azonban, előfordul, hogy az optimálisnál esetleg többet kell, hogy fusson, ami miatt lehet, hogy nincs elegendő idő a karbantartásra. Tehát igazából lenne kellő mennyiségű szakember, aki el tudná végezni ezeket a karbantartási munkálatokat azonban a nyomott üzemidő miatt nincs erre lehetőség.

Ésszerűtlen pénzosztás

A nyári hőség nemcsak az utasokat, hanem a dolgozókat is megterhelte az utóbbi időben. Lázár János éppen ezért nemrég rendkívüli bejelentést tett: a forróságban tanúsított kitartó munkájáért a MÁV-csoport 33 ezer, majd további 1500 fizikai dolgozójának nettó 200 ezer forint egyszeri, SZÉP-kártyára utalt összeggel mondanak köszönetet ebben a hónapban.

Bár a fentiek hangzatosan hangzanak ennek ellenére a VSZ úgy gondolja, hogy ez a lépés csak tovább mélyíti a szakadékot a vasutas közösség között. A vasutasok Szakszervezete azt írta:

A szándék dicséretes, hiszen a szükségességét és jogosságát senki nem vitatja, és azt valamennyi munkatársunk meg is érdemli. Hangsúlyozom: valamennyi munkatársunk

- hívták fel a figyelmet.

Arról nem is beszélve, hogy előtte erről nem egyeztettek a szakszervezetekkel, mert ha ezt megtették volna, akkor felhívták volna Lázár Jánosék figyelmét arra, hogy a MÁV-csoportnál 56 ezren dolgoznak.

Tehetünk-e mi szakszervezetként különbséget jutalmazásban aszerint, hogy a nyári forróságban ki volt kint terepen, ki végezte a munkáját klimatizált helységben, és ki volt, aki a 33 C fokos irodájában próbálta biztosítani az adminisztrációs, logisztikai hátteret a külső helyszíneken dolgozók számára? Nem tehetünk! Nem is teszünk. A tulajdonos vagy a munkáltató válogathat, dönthet erről egyoldalúan, de akkor a következményekért is egyedül neki kell vállalnia a felelősséget

- tették hozzá.

Zlati Róbert szerint jó lenne, ha, ezzel kapcsolatban a jövőben előzetes egyeztetések történnének mivel a 200 ezer forintos támogatás nem mindenkire vonatkozik. Mint mondta, ez nem fogja segíteni a vasutasságnak az együttműködését, márpedig a közösségi közlekedés egymásra épülő rendszer, és ha ebből valaki kiesik, bármilyen apró lépés vagy fogaskerék, az bizony fennakadásokat okoz a rendszerben.

Egyre kevésbé vonzó a vasutas szakma

Komoly problémát okoz a megfelelő munkaerő biztosítása is még. Általánosságban problémás Magyarországon a munkaerő állományának a biztosítása, de a vasút vonatkozásában is abszolút ez a jellemző. A mozdonyvezető az egyetlen olyan munkakör, amelyben az utánpótlás biztosítása egyszerűbb.

Zlati Róbert szerint a tapasztalatok azt mutatják, hogy míg egy mozdonyvezetői helyre akár tízszeres is lehet a túljelentkezés, addig más munkakörökben nem nagyon lehet válogatni. Itt érdemes kiemelni, a vasúton olyan magas egészségügyi és egyéb követelmények vannak, amelyek miatt nem egyszerű megszerezni a vasúti vizsgákat, van olyan, hogy diplomás embereknek sem sikerül.

Magasak az egészségügyi és a szakmai követelmények, emiatt nehéz megszerezni a vizsgákat. Ugyanakkor mára már sajnos nem vonzó a vasutas világ, hiszen nem feltétlen irodai és számítógépes környezetről van szó, hanem bizony vágányok közötti munkavégzésről. A munkarend egyenlőtlen, és ez mind-mind az ellen szól, hogy vonzóvá tegyék ezt a pályát

- mondta.

Maga a munkaidő se egy leány álom

Zlati Róbert egy példán keresztül illusztrálta lapunknak, hogy nézhet ki egy jegyvizsgáló munkaidő beosztása. Ezen kívül van még a fordulószolgálat, amit úgy szoktak becézni, hogy négyes forda, vagy négyes túr.

Ez leegyszerűsítve annyit tesz, hogy valaki hétfőn reggel mondjuk nyolckor elmegy dolgozni, este nyolcig, aztán kedden este nyolcra jön vissza szerda reggel nyolcig. Ezután legközelebb már csak pénteken reggel 8-kor kezd. Tehát 12 óra munka, 24 óra szabad, 12 óra munka, 48 óra szabad. Ez a munkarend még vonzónak is tűnhet, viszont a munkaerőhiányból adódó túlórák miatt ez a szokásos munkarend nagyon sokszor borul a valóságban

- zárta.

Természetesen kerestük a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát is, amint válaszolnak frissítjük a cikkünket!

Címlapkép: Getty Images