Katasztrófális helyzetben a MÁV: jöhet a jegyáremelés?

Negatív rekordot döntött ismét a MÁV, mint ahogyan arról beszámoltunk még soha nem késtek annyit az InterCity-k, mint idén augusztusban. Három vonat közül kettő képtelen volt tartani a menetrendet. Míg 2020-ban az InterCity-k és más feláras vonatok 71,43 százaléka tudta tartani a menetrendet, addig 2024 augusztusában már csak a 32,8 százalékuk, azaz a vonatok kétharmada 5 percnél többet késett. Ennyire rossz még sosem volt a helyzet, ami az elmúlt 2-3 évben romlott igazán.

A késések növekedésének a legfőbb oka a folyamatos leamortizálódás mind jármű, mind infrastruktúra fronton. Nem lehet persze elhallgatni, hogy a magyar vasút a zavarkezelésben sem jeleskedik, nem igazán van egységes, következetes forgalomirányítás

- kezdte lapunk megkeresésére Pongrácz Gergely.

Sokszor nem is a pénz számít

A Magyar Közlekedési Klub elnöke úgy véli, hogy ezen az EU-s projektek sem segítettek, hiszen egy központ kiépítése és következetes bővítése helyett projektenként építettek forgalomirányító pontokat egy-egy vasútvonal számára, amelyek egymással a kommunikációra korlátozottan alkalmasak - sok helyen pedig még ma is a tekerős telefon a technika csúcsa. Pedig a fejlesztésekre égető szüksége lenne a MÁV-nak.

Pongrácz Gergely szerint a legrosszabb állapotban egyértelműen a budapesti vágányhálózat van, mindhárom nagy pályaudvar borzalmas viszonyok között működik nap, mint nap. Ezek ráadásul országos jelentőségű csomópontok, ha ott baj van, azt megérzik Békéscsabától Zalaegerszegig. Mint mondja, konkrét statisztikával nem rendelkeznek, de erős a gyanújuk, hogy a MÁV se nagyon van tisztában a helyzettel.

Egyre inkább azon múlik az egyes vasútvonalak állapota, hogy melyik területi igazgatósághoz tartoznak, és ki a pályamester - a központ rálátása a területi tevékenységre ijesztően korlátozott. Ha a terepen dolgozók lelkiismeretesek, akkor 100 éves szerkezetekből is kihozzák a maximumot. Ha meg nem, akkor van az, mint a Pápa-Csorna vasútvonalon, hogy kiteszik a kamu 20 km/h korlátozást csak azért, hogy ne kelljen foglalkozni a vasúttal. Ez így elfogadhatatlan.

- hívta fel a figyelmet.

A romló vasútvonalok állapota egyes helyeken komoly fennakadásokat okoztak az utóbbi időben elég, ha csak balatoni síntörésre, vagy a keletinél történt balesetre gondolunk. Súlyosbítja a helyzetet, hogy míg korábban a sebességkorlátozások elsősorban a mellékvonalak voltak leginkább jellemzőek, addig az elmúlt két évben a fővonalakon is elszabadult a helyzet, ez az egyik fő oka annak, hogy meredeken csökken a fővonali InterCityk menetrendszerűsége, 3 vonatból már 2 késik, sosem volt a MÁV-nak ilyen rossz statisztikája, mióta InterCityk vannak.

Miközben szerte Európában épülnek a gyorsvasutak, nálunk tavaly a legfontosabb vasútvonalon is 30 km/óra volt a sebességkorlátozás, sőt a szükséges karbantartás hiánya miatt egyre növekszik a balesetveszély a MÁV vonalain.

A győri vonal tavalyi esete is jól mutatja, hogy a MÁV pályás vezetése nem igazán van tisztában a valósággal. A Szárliget-Biatorbágy szakasz avultsági problémái régóta ismertek voltak, ehhez képest a szinte korlátozásmentes Vecsés-Monor szakaszt újították fel 2021-ben - a gyanú szerint nem egészen szakmai okból döntöttek így

- mondta Pongrácz Gergely, aki hozzátette, jó példa a szétszórtságra a már említett mellékvonali kamu sebességkorlátozások jelensége is, ahol a ló túlsó oldalán landolt a MÁV, és kamu problémák felfújásával próbálnak a bezárást katalizálni.

Fővonali környezetben ezt nyilván nem merik eljátszani, ezért ott valós bajok esetén is csak várnak a csodára - csakhogy aztán csoda helyett siklás és síntörés jön végül. Nyilván nem célunk pánikot kelteni, de nem titkolható el, hogy ha úgy megy tovább minden, ahogy most, akkor egyre több zavarra kell felkészülni

- emelte ki.

A szakértő aláhúzta: amennyiben lenne a vasúti személyszállítás felett álló, kompetens megrendelő szervezet (kb. egy országos BKK), akkor sokkal kevesebb esélye lenne a MÁV-nak saját hatáskörben az optimálistól messze eső üzemeltetési kultúrát folytatni. A jelenlegi helyzetben lényegében a MÁV saját magát ellenőrzi, így semmiféle motiváció nincs a rendszerben arra, hogy egy valóban stabil alapot jelentő menetrendünk legyen, és az ehhez szükséges karbantartási munkák, vagy fejlesztések valósuljanak meg.

Tetszhalott állapotban lévő beruházások

Lázár János, közlekedési miniszter tavaly még egy 1200 milliárdos vasútújjáépítési csomaggal győzködte a kormányt, amiből semmi sem lett, sőt 2024 nyarára az ötpontos akciótervben már csak 800 milliárd, és forrás helyett hitel maradt, az is csak jövő időben. Éppen ezért egyre többen úgy vélik, hogy a következő években nincs mód jelentős volumenben új járművek szállítására a magyar piacra.

A GySEV (ismét) mutatja az utat a MÁV-Start-nak, hogy a Kormány nagy nehezen végre biztosítja a forrást az új InterCity-k vásárlásához - igaz, csak 9+4 db vonatról beszélünk, ami országos szinten semmi

- húzta alá Pongrácz Gergely, majd hozzátette, a MÁV eközben ismét a saját, egyszer már megbukott kocsigyártási projektjét próbálja eladni a politikusoknak. Holott a korábban előállított ún. IC+ kocsik koncepcionálisan hibásak, elavultak, drágák, ráadásul a gyártásuk a meglévő flotta karbantartásának a rovására történt. Valaminek pedig húzni is kéne a kocsikat, a mozdonybeszerzést viszont Lázár János lefújta.

A szakember szerint rövidtávon inkább azt kéne kapargatni, mitől olyan borzasztó a MÁV-nál az akár viszonylag modern kocsik, illetve motorvonatok (pl. Desiro) rendelkezésre állása, a ma tapasztalható kapacitáshiány ezzel is részben kezelhető volna, még ha minőségi változást a visszatérő, még bőven használható eszközöktől nem is lehet várni. Egy fokkal nagyobb kihívás a mellékvonali járműállomány helyzete, hiszen az itt szinte egyeduralkodó Bz motorkocsik erősen élettartamuk végén járnak.

Itt megoldás lehet használt járművek beszerzése, annál is inkább, mert ezekből (pl. DB 628-as sorozat) egészen nagy sorozatokat lehet viszonylag jutányos áron beszerezni. Nem mondhatók persze ezek már modern járműnek, de a mai helyzethez képest minőségi ugrást jelentenének, és jobb képességeik miatt akár több átszállásmentes kapcsolatot, és gyorsabb eljutást biztosítanának

- tette hozzá.

Harmadik világbeli állapotok egyes állomásokon

A folyamatosan elöregedő járműpark mellett komoly problémát jelent az is, hogy miközben egyes állomások megújulnak, addig vannak, olyan helyek az országban, ahol az állomás- és kiszolgáló épületeinek jelentős része vidéken romos, és az illemhelyeinek jelentős része a legalapvetőbb higéniai követelményeknek sem felel meg. Pongrácz Gergely elmondta: nem igazán lehet itt Budapestet és a vidéket szembeállítani, könnyen lehet ugyanis, hogy egy ilyenből nem Budapest jönne ki jól.

Elegendő egy pillantást vetni a Déli pályaudvar széteső épületére, Kőbánya-Kispest rothadó, összevizelt lépcsőire, vagy a kelenföldi régi főépületre, amely jelenleg funkció nélkül rohad.

Mint mondta, a MÁV ingatlankezelő szakterülete láthatóan alapvető működési - és jó eséllyel hozzáállásbeli - gondokkal küszködik, még a frissen felújított épületeknél is vannak nevetséges problémák, példaként a szinte soha nem működő lifteket lehet említeni - holott érdekes módon ezzel a problémával még a sokat szidott BKV is meg tud birkózni.

Itt is az a baj, hogy nincsenek elvárások, nincsenek valós célok, így a MÁV motiváció hiányában elszabotálja a legelemibb feladatokat is. Figyelembe véve, és látva a MÁV anyagi helyzetét, a Magyar Közlekedési Klub elnöke a HelloVidéknek azt mondta, hogy nem tartanak attól, hogy előbb-utóbb jegyáremelésre kerülhet sor a társaságnál.

A MÁV bevételének 20%-át sem teszi ki az utasoktól befolyó bevétel, ez ráadásul az országbérlet-megyebérlet konstrukcióval vélhetően tovább csökkent. Az elmúlt két év folyamatait elnézve nagyon valószínűtlen, hogy jegyáremeléssel akarná bárki megoldani a MÁV anyagi helyzetét

- zárta.

Címlapkép: Getty Images