Csőstül jön a baj a MÁV-hoz: mi lesz így a vasúttal?

Síntörés miatt Szabadbattyán és Kiscséripuszta között nemrég teljesen leállt a forgalom, az egyik legforgalmasabb hazai vonalon, mindez akkor, amikor az egyik legnépszerűbb fesztiválra igyekezett rengeteg ember Zamárdiba. Ez még csak a jéghegy csúcsa, vagy kezdhetünk hozzászokni a hasonló jelenségekhez?

Véleményünk szerint az ÉS szókapcsolat a helyes: ez csak a jéghegy csúcsa, ÉS kezdhetünk hozzászokni, hogy ez csak rosszabb lesz, ha nem lesznek alaposabb változások a közlekedés területén.

Igaz-e, hogy a hazai vasúthálózat 42 százalékánál olyan rossz a helyzet, hogy sebességkorlátozásra van szükség? Egyáltalán melyek a legkritikusabb vidéki szakaszok?

Nehéz tisztán látni, hiszen épp nemrég mutattuk be egy példán keresztül (Csorna-Pápa vasútvonal), hogy a mellékvonali hálózaton akár teljesen indokolatlan sebességkorlátozásokkal is találkozni, miközben máshol akár fővonalakon is ténylegesen nagyon rossz körülmények vannak. Valami biztosan nincs rendben azzal a pályafenntartási szervezettel, ami ilyen egyenetlen teljesítményre képes.

A Keleti pu. melletti kisiklás - ami majdnem ütközéshez vezetett - esetében olyan információkat is kaptunk, hogy a hibát okozó két törött csavar egyike már valószínűleg hónapok óta törött volt, legalábbis a rozsdásodás mértéke erre utal. A fentiek miatt nehéz válaszolni arra is, hogy hol vannak a kritikus szakaszok...

Megállja-e a helyét az a felvetés, miszerint a MÁV és a magyar vasúti hálózat nem pénzhiány miatt amortizálódik el, hanem teljesen téves közlekedéspolitikai prioritások nyomán?

Nagyrészt igen, megállja. A MÁV költségvetése egyáltalán nem tekinthető kicsinek, az alap működtetésre és karbantartásra van (lenne) pénz. Azonban az EU-s források elköltése (pl. a jelenlegi IKOP+ lista) is mutatja, hogy valódi stratégia helyett elsősorban politikai lobbi érdekek mentén történnek a beruházások, tehát a fejlesztési pénzek hasznosulása elég gyenge.

Emellett látjuk, hogy pl. a 14-es vonalon a karbantartás is kimerül néhány kamu-lassújel (sebességkorlátozás) kitűzésében... De mit várunk, ha nincs erős megrendelő, és lényegében a MÁV azt csinál, amit akar?

Az elmúlt években/évtizedekben is hozzászokhattunk már a MÁV körül tapasztalható annomláknak. Csak idő kérdése volt, hogy mikor fog robbanni a bomba. Mégis mi vezetett a MÁV „fekete hétfőjéhez”?

Véletlenek összjátéka, ebbe mi nem látunk többet bele. Természetesen az esélyek az ilyen hibákra egyre nőnek.

Vannak-e becsléseik arra vonatkozóan, hogy mekkora összegre lenne szükség a MÁV-nak, ahhoz, hogy felújítsak a vonalakat, és modern európi színvonalú gépparkra cseréljék a kiöregedett vonatokat?

A lényeg az volna, hogy legyen az országnak egy integrált és ütemes (ITF) menetrendje (vasút, busz, falubusz, stb.), ami óránként lehetőséget ad A-ból B-be utazni. Egy ilyen hálózat ugrásszerű fejlődés lenne a mai ad-hoc közlekedéshez képest, és nem is lenne sokkal drágább annak fenntartása. Ha ez megvan, akkor a beruházásokat úgy kell ütemezni, ahogy a menetrend diktálja: ahol pl. "nehezen ér át" a vonat az egyik átszállási pontból a másikba 30-60 perc alatt, ott érdemes sebességet emelni, stb.

Ez így jóval olcsóbb lenne, mint ahogy ma csináljuk: ahol erős politikus van, az a vonal "kap" a fejlesztési csomagból, ha kell, ha nem. Véleményünk szerint egy EU-s ciklus forrásai (kb. 1500 Mrd forint) elég lenne a legalapvetőbb fejlesztésekre - persze ehhez a fenntartást is gatyába kell rázni, különben az lesz, mint ma, hogy az EU-s projektben felújított pálya 7-8 év múlva már kapja is a sebességkorlátozásokat...

Lázár János nemrég egy 5 pontos akciótervet jelentett be, ami érinti a vasutat is. Látva a MÁV-ban eluralkodó állapotokat, mit gondol, mire lesz ez elegendő?

Semmire. Nehéz komolyan venni Lázár tervét, hiszen világos, hogy nem érti, mi a lényege a közlekedésnek, már ami a nem autózás részét illeti. Nagyon helyes kiindulópontból ("a közlekedés legyen alapvető jog") eljutni addig, hogy ez jelentse azt, hogy minden faluból napi 3-4 alkalommal (!) el lehessen érni átszállás nélkül (!) a járási központot világosan mutatja az inkompetenciát.

A helyes megoldás - ahogy már jeleztem - az integrált-ütemes menetrend országos bevezetése lenne, azaz mindenhonnan óránként, esetleg kétóránként (az igazán ritkán lakott részeken feltételes járatokkal) kapcsolatot kell adni az első gerinchálózati csomóponthoz, ahol jó átszállási kapcsolatokkal elérhetővé válik a teljes országos hálózat, ami szintén ütemesen működik.

Szeptembertől több vonalon is megkezdődik az úgynevezett "kalaúz nélküli rendszer". Mit gondolnak, van-e összefüggés a tervezett rendszer, és a létszámhiány között?

Nyilván van, bár nem ördögtől való a szúrópróba-szerű ellenőrzésekre átállás az elővárosi vonatokon.

Régóta visszatérő kérdés a szakemberhiány, ami sajnos a MÁV-ot is érinti. Összességében hány mozdonyvezető hiányzik?

Ezt a MÁV a mai menetrend fényében nyilván pontosan meg tudja válaszolni. Mi azonban azt valljuk, hogy a fent említett ITF-jellegű menetrend nélkül egyébként is csak az agónia fog folytatódni, szóval a mai menetrend ilyen szempontból nem releváns.

Végezetül: Ahhoz, hogy valódi változás legyen, strukturális változás kellene. Normális, erős megrendelő nélkül nem lesz jobb a szolgáltatás színvonala. Az elég világos, hogy a minisztérium erre a szerepre alkalmatlan, ezért létre kellene hozni egy "országos BKK-t" erre a szerepre. Ameddig minden szerepben a MÁV ilyen-olyan osztályai és/vagy leányvállalatai vannak, addig nehéz változást elérni.

Címlapkép: Getty Images